sábado, 3 de junio de 2017

viaje al rally festival trasmiera

viaje al  rally festival trasmiera 2017
El pasado fin de semana día 25/26/27 de mayo asistí al rally de trasmiera es un rally que se sitúa en la región de trasmiera con tramos como: alisas , sacadura , ason , matienzo
A este rally es uno de los mejores rallys de España y Europa de coches clásicos
Asisten personas de toda españa y de otros paises como Irlanda Alemania Inglaterra Bélgica...
En este rally se pueden encontrar coches de los años 60 hasta wrc de los 2000 , los coches mas anisados de ver son los denominados grupo B que son los coches de la época dorada de los rally
el dia 25 asisti al la super especial de ravenol
el  26 fui al tramo de Guemes y el 27 al tramo de Alisas y al de hermosa
 tramo de Alisas 
audi quattro

viernes, 2 de junio de 2017

Renault Maxi Turbo


El Renault 5 Maxi Turbo va unido necesariamente al nombre del piloto francés Jean Ragnotti, que se hizo muy famoso por su espectacular estilo de conducción. Sus palabras eran toda una declaración de intenciones cada vez que se subía a esta máquina "Solo freno cuando veo imposible el paso a fondo".
El éxito alcanzado por Lancia en la década de los 70 en las competiciones de rally, motivó al vicepresidente de producción de Renault, Jean Terramorsi, a desarrollar un vehículo a que estuviera a altura de su rival. Éste debía estar basado en uno ya existente y además cumplir cuatro condiciones básicas: ser pequeño, ágil, ligero y de bajo costo. El primer boceto surgió de la mano del grupo Bertone y del diseñador Marc Deschamps, que realizó una interpretación del Renault 5 pero instalando un motor central y tracción trasera, un concepto totalmente distinto respecto del R5 original. A Terramorsi le gustó la idea pero no pudo verlo porque falleció antes de verlo terminado. Henry Lherm le sucedió y apostó por el mismo proyecto, que arrancó en la localidad de Dieppe, las mismas instalaciones de Renault Alpine, con un equipo reducido de sólo cuatro ingenieros que bautizó al modelo inicial del R5 Turbo
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Una vez definido el diseño, cuya carrocería realizó Marcello Gandini, era turno del motor. En un principio se barajaron opciones tan dispares como un V6 de 2,6 litros (Renault 30), un cuatro cilindros de dos litros (R20 TS) y un 1.6 turbo (Alpine A110). Finalmente fue el pequeño y compacto propulsor de 1.397 centímetros cúbicos del Renault 5 Alpine el elegido.
El primer prototipo, bajo el nombre en clave de 822-01, lo probó el expiloto de carreras y entonces director de Renault Sport, Gérard Larrousse el 9 de marzo de 1978 en un circuito cercano a Dieppe. Con los resultados de ese primer test se concluyó la necesidad de mejorar el comportamiento de la suspensión y reducir el peso del coche, para lo que se recurrió a utilizar aluminio en el capó y las puertas. La primera maqueta sin motor se pudo ver en el Salón del Automóvil de París de 1978 y la versión definitiva se presentó en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1980.
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Tras la aparición del Renault 5 Turbo en 1979, los pasos hacia el Maxi Turbo del Grupo B se cimentaron en 1983, cuando se lanzó una versión denominada Renault 5 Turbo 2. Su carrocería de acero lo hacía más lento y menos competitivo que predecesor. Sin embargo, la intención de Renault era cumplir la nueva reglamentación. Frente a las 400 unidades necesarias para competir en el Grupo 4, para el Grupo B sólo eran necesarias 200. El R5 Turbo 2 fue, por tanto, más barato de construir aunque no tan rápido en competición como se esperaba. La aparición de esta versión provocó que para diferenciarlos al primer R5 Turbo se le llamase popularmente como 'Turbo 1' a pesar de que esta nomenclatura nunca había sido oficial.
El Renault 5 Maxi Turbo fue la última versión y la que se homologó para el Grupo B. Se mantuvo el bloque motor pero se aumentó su cubicaje hasta los 1.586 centímetros cúbicos con un sistema de inyección de Bosch. El turbo Garrett T3 se cambió por otro Garrett T4 que soplaba a 2,85 bares. Para mejorar la refrigeración se optó por un intercooler con inyección de agua en spray, y que fue instalado en la parte frontal del coche. Con todo ello, el Maxi Turbo rendía 350 CV a 6.500 rpm.

Ford RS200


 El nuevo vehículo se consideraría un diseño único porque su carrocería sería construida en acero, kevlar y fibra de carbono, a diferencia de otras marcas, no corresponde a ninguno de los modelos de producción de la Ford, sino que contó con una carrocería diseñada específicamente para ese auto. Ésta fue diseñada por Filippo Sapino de la Ghia en Turín, propiedad de Ford, bajo la supervisión del equipo de diseño de Boreham (la casa de los autos deportivos de Ford), estipulándose por parte de Turner, que en el diseño del habitáculo se contara con espacio adecuado para los pilotos, por lo que la sección central del auto, fue idéntica al Ford Sierra de producción, usándose incluso el modelo del parabrisas y la parte alta de las portezuelas en el desarrollo del proyecto. La producción de las carrocerías, dado que Ford no tenía experiencia en el uso de esos materiales, se encargó a la firma Reliant, donde se construyeron 194 unidades posteriores a los seis prototipos del desarrollo.
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Para el chasis se empleó una plataforma de acero con una sección central monocasco remachada en ella, a la cual se remachaban también, tres sub-chasis tubulares que alojarían y la mecánica y suspensiones del vehículo. Su diseño fue planeado con el propósito de obtener una fácil accesibilidad para todos los órganos mecánicos y prontas reparaciones desde el capó en El motor se había desarrollado para el RS 1700T y que se llamaría Cosworth BDT, se ubicó en posición central longitudinal y era un motor de 4 cilindros en línea, de 1.803 cc, con doble árbol de levas y 16 válvulas, cárter seco con desplazamiento de 86 mm de diámetro por 77,62 de carrera, alimentado por un turbocompresor Garrett TO3/4, del que inicialmente se obtendrían 250 a 300 CV en la versión calle, ya que los coches de rally tuvieron aproximadamente de 380 a 450 cv según la carrera en la que participaron.
La trasmisión se diseñó de tal forma, que la caja de cambios se encontraba montada en la parte delantera del motor longitudinal, con lo cual se logró un mejor reparto del peso y un bajo centro de gravedad, ya que así los órganos mecánicos estaban todos situados dentro de la batalla del vehículo. La tracción total contó con tres diferenciales viscosos de deslizamiento limitado tipo Ferguson y el piloto podía desconectar el delantero desde el habitáculo. De serie el reparto del par era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras, pero en la versión de competición se podía bloquear al 50/50 desde el habitáculo también.
Una configuración de trapecios con doble amortiguador ajustables y muelle helicoidal en cada rueda, ayudó a considerar al RS200 como la plataforma mejor equilibrada de cualquiera de los competidores contemporánea al RS200.

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Competición

La vida deportiva del RS200 dentro del Campeonato Mundial de Rally fue corta, ya que si bien su presentación fue en el año de 1985, cuando Malcolm Wilson obtuvo un primer lugar dentro del Campeonato Británico de Rally, su homologación dentro del Grupo B, no fue sino hasta el mes de febrero de 1986, por lo cual no pudo participar en el Rally de Monte Carlo y no fue hasta el Rally de Suecia en donde Ford inscribiera dos unidades del RS200, para las parejas de Kalle Gründel/Benny Melander, quienes logran la tercera posición y Stig Blomqvist/Bruno Berglund que abandonan finalmente, después de sufrir varios accidentes.caso de accidentes.

Talbot Sunbeam Lotus

El modelo de rallyes no estuvo listo hasta después del cambio de nombre, pasando a denominarse Talbot Sunbeam Lotus. El coche de competición continuó su desarrollo llegando a alcanzar una potencia de 250 CV a 7.800 rpm. La suspensión delantera era independiente tipo McPherson y la trasera eje rígido con dobles muelles, siendo los frenos de disco ventilados tanto delante como detrás. La caja de cambios era una ZF de cinco velocidades con la primera hacia atrás, disponiendo de un diferencial autoblocante al 70% a las ruedas traseras.Resultado de imagen de talbot sunbeam lotus grupo b
En 1979 logra la homologación para el grupo 4, siendo ésta una temporada de preparación para el Mundial de 1980. Con la marcha del piloto Tony Pond, encargado de desarrollar el Talbot Sunbeam Lotus, llegan al equipo los pilotos Guy Fréquelin y Henri Toivonen. Con el francés y el finlandés a los mandos del Sunbeam Lotus no tardaron en llegar los buenos resultados. Guy Fréquelin, con Jean Todt de copiloto, consigue el primer podio con el Sunbeam en el Rally de Portugal, al acabar en tercera posición por detrás de los Fiat 131 Abarth de Walter Röhrl y Markku Alén. Sin embargo su gran éxito llega en la penúltima prueba del Mundial, el Rally de Gran Bretaña. Henri Toivonen logra el primer triunfo del Talbot Sunbeam Lotus en el WRC, con Guy Fréquelin en el tercer puesto del cajón. Todo un aviso de lo que ocurriría la temporada siguiente.
Desde el comienzo de la temporada de 1981 el Talbot Sunbeam Lotus demostró que sería un rival muy competitivo en el Mundial, tanto Henri Toivonen y sobre todo Guy Fréquelin consiguieron buenos resultados desde las primeras pruebas. En Monte-Carlo Fréquelin acabó segundo tras Jean Ragnotti y su Renault 5 Turbo, mientras que en Portugal fue Toivonen el que finalizó en segunda posición tras el Fiat 131 Abarth de Markku Alén. Fréquelin sigue sumando puntos disparando a Talbot en el Mundial de Constructores y a si mismo en el de Pilotos. Un segundo puesto en el Tour de Corse, la victoria en el Rally de Argentina y otro segundo puesto en Brasil acercan a Fréquelin al título de Pilotos y a Talbot al de marcas.Resultado de imagen de talbot sunbeam lotus
El segundo puesto de Toivonen en el Rally de Sanremo coloca líder del Mundial a Talbot, posición que perderían después de la penúltima prueba en Costa de Marfil a manos de Datsun. Sin embargo en la última prueba del campeonato, el Rally de Gran Bretaña, Stig Blomqvist logra el tercer puesto con el Sunbeam y con él los puntos necesarios para proclamarse Campeón del Mundo de Constructores.